Cơ hội cuối cùng cho giao thông TP.HCM?

Thứ năm - 21/04/2011 16:42
Cơ hội cuối cùng cho giao thông TP.HCM?

Cơ hội cuối cùng cho giao thông TP.HCM?

“Chúng ta không còn lựa chọn nào khác là BRT. Có thể nói đây là cơ hội gần như cuối cùng của TP.HCM về phát triển giao thông công cộng”, PGS.TS Phạm Xuân Mai (ĐH Bách khoa TP.HCM) nhận định.

Trong khi nhiều người cho rằng, xe buýt là thủ phạm gây kẹt xe ở TP.HCM, PGS.TS Phạm Xuân Mai lại có cái nhìn ngược lại.

Theo PGS Mai, sự quá tải hiện nay ở TP.HCM không phải do hệ thống giao thông công cộng (GTCC) mà do gần 4,5 triệu xe gắn máy (chiếm 79% mặt đường) và khoảng 450.000 xe cá nhân chiếm dụng. VietNamNet đã có cuộc trao đổi với PGS.TS Phạm Xuân Mai về vấn đề giao thông tại TP.HCM.

Bỏ xe nhỏ, chọn xe to

- Hiện có rất nhiều ý kiến khác nhau về giải quyết nạn kẹt xe ở TP.HCM, theo ông đâu là phương án khả thi?

Tôi nghĩ không có cách nào khác là phải áp dụng mô hình BRT (Bus Rapid Transit). Đây là hệ thống xe buýt nhanh, chất lượng cả về kỹ thuật và dịch vụ, khối lượng vận chuyển lớn, chạy trên đường dành riêng… Mô hình  này đã được áp dụng thành công ở các thành phố lớn, đông dân ở châu Mỹ La tinh, một số thành phố châu Âu, Nhật Bản.

Các nước trong khu vực châu Á như Hàn Quốc, Trung Quốc, Thái Lan, Indonesia… đã và đang nghiên cứu ứng dụng rộng rãi để thay thế cho việc đầu tư hệ thống tàu điện ngầm.

Bao giờ mới hết kẹt xe? - Ảnh: Trung Thanh.

- Trước đây, Hà Nội cũng đã có chủ trương thực hiện BRT nhưng dư luận không đồng tình. Vậy liệu áp dụng ở TP.HCM có khả thi?

Trong những năm 2004 – 2006, ở Hà Nội đã tiến hành dự án BRT. Tuy nhiên, do chưa được chuẩn bị tốt cả về kỹ thuật lẫn giới thiệu, quảng bá hình ảnh nên người dân e ngại. Mặt khác, có một ý kiến cho rằng việc BRT chạy trên làn đường dành riêng, chạy ở giữa đường, chạy vào đường ngược chiều… là vi phạm pháp luật.

Những cơ chế này sẽ được sửa đổi cho phù hợp với những cơ chế mà ở nước ngoài đã làm đối với các thành phố lớn. Chúng ta cần chuẩn bị trước một bước những hành lang pháp lý cho hệ thống BRT cũng như các hệ thống GTCC hiện đại khác mà nước ta sẽ ứng dụng trong tương lai.

Đây cũng chính là một nội dung quan trọng mà Thủ tướng Chính phủ khi làm việc với TP.HCM và Hà Nội đề nghị nên có những cơ chế riêng về phát triển giao thông cho 2 thành phố này.

Tôi nghĩ với sự trợ giúp của Ngân hàng thế giới (WB) và Tổ chức Phát triển Pháp (AFD), cơ quan hợp tác KOICA của chính phủ Hàn Quốc…, dự án hệ thống BRT và mạng lưới BRT sẽ phải được thực hiện để hướng về dịch vụ tốt, chất lượng cao, liên thông/trung chuyển liên hoàn với mạng lưới xe buýt và tàu điện ngầm/tàu điện mặt đất sau này.

Với hệ thống vé thông minh cùng với một hình thức quản lý mới, hiện đại, từ nay đến năm 2020, TP.HCM sẽ có khoảng 20-25 tuyến BRT, đáp ứng khoảng 8 - 10% nhu cầu đi lại của nhân dân. Trên tuyến BRT, các loại xe ưu tiên khác như công an, cấp cứu, chữa cháy, cứu hộ, quân sự, ngoại giao và xe ưu tiên khác sẽ có điều kiện hoạt động hiệu quả, ngay cả khi tắc đường.

“Cứng” với giải pháp “mềm”

- Những năm qua, TP.HCM đã ưu tiên phát triển hệ thống giao thông công cộng (xe buýt, taxi..) nhưng thực tế, loại phương tiện này đáp ứng được một phần rất nhỏ nhu cầu đi lại của người dân?

Đúng là hệ thống giao thông công cộng (GTCC) ở TP.HCM cho đến nay (2011) vẫn chỉ đáp ứng được khoảng 7 - 8% so với nhu cầu đi lại. Từ nay đến năm 2020, theo quy hoạch, chúng ta sẽ có 4 tuyến tàu điện ngầm. Tuy nhiên, với kinh phí lớn, thời gian thi công, giải tỏa kéo dài, theo dự báo, chúng ta chỉ có thể xây dựng được 2 – 3 tuyến và đưa vào sử dụng khoảng 2 tuyến mà thôi.

Với 2 tuyến này, chỉ có thể tăng năng lực vận chuyển của hệ thống GTCC lên thêm nhiều nhất là 3-4% nhu cầu. Trong khi hệ thống xe buýt hiện tại cho dù được tái cấu trúc lại, được phát triển mạnh nhất theo lý thuyết cũng mới đáp ứng được khoảng 22% cộng với 4% của hệ thống tàu điện ngầm chỉ đạt 26%. Trong khi đó, nhu cầu tới 40%.

Vì vậy, việc xây dựng hệ thống BRT với các tính năng tương tự tàu điện ngầm (năng lực vận chuyển lớn, tốc độ cao, tiện nghi tốt, dịch vụ hành khách tốt), kinh phí đầu tư chỉ bằng 10% kinh phí đầu tư tàu điện ngầm và thời gian thi công nhanh (18-24 tháng) là rất khả thi và là một giải pháp “mềm”.

Với hình ảnh mới về xe buýt sẽ thu hút người dân bỏ xe máy chuyển sang đi xe công cộng. Đây là cách hạn chế xe cá nhân hiệu quả nhất.

Phương án ô tô “biển chẵn ngày lẽ” gây nhiều tranh cãi

 

- Với quỹ đất dành cho giao thông quá ít như hiện nay, dựa vào đâu để phát triển hệ thống xe buýt nhanh ở TP.HCM?

Hiện nay chúng ta đang có khoảng 26 triệu m2 đường giao thông, quỹ diện tích mặt đường hiện nay đang quá tải. Sự quá tải không phải do hệ thống GTCC mà do gần 4,5 triệu xe gắn máy (chiếm 79% mặt đường) và khoảng 450.000 xe cá nhân chiếm dụng.

Khi phát triển hệ thống BRT, với các ưu điểm và sức thu hút như đã nói ở trên, một bộ phận dân thành phố sẽ chuyển sang đi xe BRT. Lúc đó, quỹ mặt đường sẽ được giải phóng một phần và phần diện tích đó sẽ dùng cho hệ thống BRT.

Nói một cách đơn giản hơn, hệ thống BRT sẽ thay thế phần diện tích mặt đường mà số lượng người đi xe gắn máy (xe cá nhân nói chung) đang sử dụng sẽ từ bỏ mà không phải đầu tư thêm hoặc mở rộng, giải tỏa mặt bằng mới.

Cũng cần nói thêm rằng, khi thành phố đã tạo ra một hệ thống BRT thuận tiện, nhanh chóng, rẻ tiền, tiện nghi thì hệ thống này phải được ưu tiên/dành riêng trên các hành lang vận tải chính. Người dân sẽ dễ dàng từ bỏ xe cá nhân (xe gắn máy và xe hơi) trên các tuyến hành lang này. Nếu chúng ta khéo léo bố trí các hệ thống ERP kiểm soát/hạn chế xe cá nhân trên các tuyến này thì sẽ rất hiệu quả.

Đây cũng chính là quan điểm xây dụng hệ thống BRT mà các nước đông dân trên thế giới, ngay cả các nước công nghiệp phát triển như Nhật Bản, các nước EU nhắm tới.

- Nhiều người cho rằng, đường sá hiện nay quá chật hẹp mà xe buýt lại to nên gây ách tắc giao thông. Do đó nên tập trung phát triển các loại hình vận tải hành khách công cộng khác. Ông nghĩ sao?

Trước hết, cần phải khẳng định hệ thống đường sá TP HCM, tuy có nhiều đường hẹp (ngoại trừ các đường hẻm), đều tuân theo các chuẩn mực thiết kế như các thành phố nước ngoài khác. Các loại xe buýt lớn 80 chỗ cũng là loại xe buýt thông thường được ứng dụng nhiều nơi trên thế giới và ở Việt Nam.

Do vậy không có khái niệm đường nhỏ xe to mà chỉ có phương pháp bố trí loại xe phù hợp loại tuyến vận tải và xe buýt hay hệ thống GTCC không gây ách tắc giao thông mà xe cá nhân mới gây ách tắc giao thông.

Hệ thống GTCC hiện đại nhất trên thế giới hiện nay chỉ có các loại hình: xe buýt các loại, BRT, tàu điện mặt đất, tàu điện trên cao, tàu điện ngầm, taxi và một số TP có điều kiện sông rạch tốt thì dùng buýt sông. Như đã nói, 6 tuyến tàu điện ngầm và 3 tuyến tàu điện mặt đất ở TP.HCM sẽ chỉ hoàn thành xong và đưa vào sử dụng sau năm 2025 và cũng chỉ đáp ứng được 10% nhu cầu.

Hệ thống tàu điện trên cao không được khuyên dùng ở TP.HCM vì nhiều lý do trong đó có vấn đề hiệu quả, tính khả thi (vướng dây điện và cây xanh, cảnh quan kiến trúc…). Hệ thống taxi chỉ là hệ thống giao thông bán công cộng và hiện nay với trên 14.000 chiếc cũng đã là quá tải với hệ thống đường sá.

Do dó, từ nay cho đến năm 2020, chúng ta không còn lựa chọn nào khác là BRT. Có thể nói đây là cơ hội gần như cuối cùng của TP.HCM về phát triển GTCC.

Cảm ơn ông!

Tác giả bài viết: Trung Thanh

Nguồn tin: Vietnamnet

Tổng số điểm của bài viết là: 0 trong 0 đánh giá
Click để đánh giá bài viết
Từ khóa: n/a
Bạn cần đăng nhập thành viên để sử dụng chức năng này

Những tin mới hơn

Những tin cũ hơn

Thời tiết

  • °C

Tỉ giá

 
Tháng
Năm 

Tra theo từ điển:


Tham khảo ý kiến khách hàng

Bạn quan tâm gì nhất ở mã nguồn mở?

  • Liên tục được cải tiến, sửa đổi bởi cả thế giới.
  • Được sử dụng miễn phí không mất tiền.
  • Được tự do khám phá, sửa đổi theo ý thích.
  • Phù hợp để học tập, nghiên cứu vì được tự do sửa đổi theo ý thích.
  • Tất cả các ý kiến trên
  •  
  • Liên kết hợp tác
  •  
  •  
  •  
  •  

Đang truy cậpĐang truy cập : 14


Hôm nayHôm nay : 190

Tháng hiện tạiTháng hiện tại : 16795

Tổng lượt truy cậpTổng lượt truy cập : 4347701

  •  
  •  
  •